Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) был символом
индустриализации СССР и первым отечественным предприятием
для массового производства автомобилей. Решение о создании
завода в Нижнем Новгороде с ежегодным выпуском 100-120 тыс.
машин было принято 4 марта 1929 г. ВСНХ СССР. А 31 мая 1929
г. правительство заключило соглашение с американским
концерном "Форд Мотор Компани" (Ford Motor Company),
прославившимся внедрением конвейерного способа производства.
В течение 1929 г. в США побывали делегации специалистов,
согласовавших техническую документацию на строительство
завода и использование американских чертежей на производство
двух базовых моделей -легковой "Форд-А" и 1,5-тонного
грузовика "Форд-АА", выпускавшихся в США с 1927 г. Но
потребность в автомобилях была настолько высока, что
одновременно их сборку из импортных узлов наладили на
московском заводе имени Коммунистического Интернационала
Молодежи (КИМ) - впоследствии АЗЛК и ОАО "Москвич", а также
на нижегородском заводе "Гудок Октября".
1 января 1932 г. было торжественно объявлено о пуске первой
очереди автогиганта, построенного в рекордно короткий срок -
18 месяцев, а на окончательный ввод в эксплуатацию всего
предприятия потребовалось 3,5 года. До середины 1932 г.
завод назывался Нижегородским автомобильным (НГАЗ). Первый
1,5-тонный грузовик, сошедший с его конвейера 29 января 1932
г., носил марку НГАЗ-АА. Она сохранялась еще несколько
месяцев до присвоения городу имени писателя Максима
Горького. К этому времени было изготовлено более тысячи
автомобилей марки НГАЗ-АА, после чего их переименовали в
ГАЗ-АА - хорошо известные как полуторки.
ГАЗ-АА оснащался рядным 4-цилиндровым двигателем (3285 см3,
40 л.с.) от автомобилей "Форд-А" и "Форд-АА" с подачей
топлива самотеком, нерегулируемым приводом клапанов,
простейшей системой электрооборудования. Все это упрощало
обслуживание и не требовало от водителя особых познаний в
технике. Вместе с тем, полуторка имела достаточно
совершенные по тем временам технические решения: алюминиевые
поршни, электростартер, 4-ступенчатую коробку передач,
косозубые шестерни в главной передаче, карданный вал внутри
жесткой трубы. Первые образцы получили деревянную кабину,
которую с 1934 г. заменили на цельнометаллическую.
Автомобиль весил всего 1750 кг, развивал максимальную
скорость 70 км/ч и расходовал 19,5 л низкосортного бензина
на 100 км пути. Среди его вариантов были самосвал ГАЗ-410 с
инерционным механизмом опрокидывания кузова, 17-местный
автобус ГАЗ-03-30, санитарный автомобиль ГАЗ-55, пожарная
линейка ПМГ-1.
Первой серьезной разновидностью базовой модели стал в 1934
г. 3-осный грузовик ГАЗ-ААА (6x4), разработанный при участии
известного конструктора В. А. Грачева. Сначала на нем
использовали обычный 40-сильный мотор, но с 1936 г. стал
применяться его вариант в 50 л.с., который в США
устанавливали на модели "Форд-ВВ". Главными же особенностями
ГАЗ-ААА стали подвеска двух задних мостов на четырех
продольных полуэллиптических рессорах (вместо двух
балансирных) и червячная главная передача для ведущих
мостов, разработанные на ГАЗе. Автомобиль мог перевозить по
шоссе 2 т груза и развивал скорость 65 км/ч. ГАЗ-ААА
выпускали до 1943 г. и использовали в армии для установки
вооружения и специального оборудования. Параллельно с
грузовыми с марта 1932 г. завод начал изготовление легкового
автомобиля ГАЗ-А с двигателем в 40 л.с., идентичного
американскому "Форду-А". На его базе в 1933 г. под
руководством конструктора Ю. Н. Сорочкина был создан пикап
ГАЗ-4 с цельнометаллическим кузовом грузоподъемностью 400
кг, способный развивать скорость 90 км/ч. В 1940 г. на шасси
ГАЗ М-1 выпускался пикап ГАЗ-415.
17 апреля 1935 г. с конвейера ГАЗа сошел 100-тысячный
автомобиль, а к 1938 г., с пуском второй очереди, он
превзошел проектную мощность, выпустив около 140 тыс. машин,
из которых грузовики составляли 70-80%. Постепенно ГАЗ
наладил на своей территории выпуск 76% всех деталей базовой
серии ГАЗ-АА, получая остальные комплектующие изделия от
некогда на заводе было разработано уже 17 типов различных
автомобилей, он превратился в первый и самый крупный в СССР
машиностроительный комбинат.
В 1938 г. после небольшой модернизации первенца была создана
новая модель ГАЗ-ММ с мотором мощностью 50 л.с. и рулевым
механизмом от легкового ГАЗ М-1. На шасси ГАЗ-ММ было
разработано несколько новых машин. В1939 г. появился ГАЗ-42
с газогенераторной установкой, работавшей на древесных
чурках. Эта громоздкая установка утяжелила автомобиль на 240
кг, снизила мощность двигателя до 30 л.с. и грузоподъемность
- до 1,2 т. Тогда же выпустили партию первых отечественных
газобаллонных грузовиков ГАЗ-44, работавших на сжатом до 200
атмосфер природном газе. Его запаса хватало на 200-300 км
пути. Мощность двигателя составляла 42 л.с.,
грузоподъемность - 1,1т. В 1938-42 гг. выпускали
полугусеничный грузовик ГАЗ-60 грузоподъемностью 1,2 т. Он
весил 3375 кг и мог развивать скорость по шоссе 35 км/ч. С
началом войны ГАЗ-ММ выпускали в упрощенном исполнении:
кабина с брезентовым верхом, одной фарой, прямоугольными
крыльями, тормозами только на задних колесах. Он стал
основным легким грузовиком Великой Отечественной войны. В
Горьком этот вариант производили до 1949 г., в 1947-50 гг.
его собирали на Ульяновском автозаводе (УАЗ). Кроме них, в
годы войны на ГАЗе выпускали полноприводные армейские
автомобили ГАЗ-67Б (4x4), легкие танки Т-37, Т-60 и Т-70, а
также собирали поступавшие по ленд-лизу армейские грузовики
"ФордСЗТ".
С приближением победы возобновилась разработка гражданской
продукции, опытные образцы которой 19 июня 1945 г. были
представлены членам правительства. Кроме легковой машины ГАЗ
М-20 "Победа", на заводе подготовили к производству новый
2,5-тонный грузовик ГАЗ-51. Его разрабатывала группа
инженеров под руководством главного конструктора Андрея
Александровича Липгарта (1898-1980), ведущими конструкторами
были А. Д. Просвир-нин и Д. М. Кригер. Опытный вариант
автомобиля собрали еще в мае 1939 г., а производство
началось только в июне 1946 г. Машина представляла собой
передовую для своего времени конструкцию, в которой были
воплощены прогрессивные новинки: тонкостенные сменные
вкладыши коленчатого вала двигателя, автомат опережения
зажигания, термостат в системе охлаждения, хромированные
поршневые кольца двигателя, гидропривод тормозов и передние
гидроамортизаторы. При создании его рядного 6-цилиндрово-го
нижнеклапанного двигателя ГАЗ-11 (3485 см3, 70 л.с.) за
основу был взят американский мотор "Додж" (Dodge). ГАЗ-51
имел 4-ступенчатую коробку передач, кабину с фанерной
обшивкой, кузов с одним задним откидным бортом, бензобак под
грузовой платформой. При снаряженной массе 2710 кг он
развивал скорость 70 км/ч и расходовал 26~27 л топлива на
100 км. В 1955 г. машина была преобразована в ГАЗ-51А,
выпускавшийся еще 20 лет.
В отличие от первого варианта он имел более обтекаемую
цельнометаллическую кабину, три откидных борта, бензобак под
сиденьем, а с 1957 г. в кабине установили обогреватель.
Серия ГАЗ-51/51А стала основой для многих модификаций:
газобаллонные ГАЗ-515 и ГАЗ-51Ж, усиленный 3,5-тонный
ГАЗ-51В, самосвалы ГАЗ-93, ГАЗ-93А и ГАЗ-93В, седельный
тягач ГАЗ-51П, грузовое такси ГАЗ-51Р, санитарный автомобиль
ПАЗ-653. На его шасси устанавливали всевозможные кузова и
специальное оборудование. В 1961 г. на ГАЗ-51Ф испытывали
опытный двигатель мощностью 80 л.с. с форкамерно-факельным
воспламенением рабочей смеси и тремя клапанами на цилиндр. В
1948 г. появился полноприводный 2-тонный грузовик ГАЗ-63
(4x4), на котором впервые в стране использовали шариковые
шарниры равных угловых скоростей "Бендикс-Вейс"
(Bendix-Weiss) и односкатные задние колеса. Модель
выпускалась с лебедкой под индексом ГАЗ-63А и как седельные
тягачи ГАЗ-63Д и ГАЗ-63П. ГАЗ-51 производили также в ряде
социалистических стран.
Грузовые автомобили третьего поколения, выпускавшиеся в
1962-92 гг., наследовали ряд узлов и агрегатов от моделей
второго и даже первого поколений. Работы над ними начались
еще в конце 50-х гг. В1958 г. были построены опытные образцы
1,5-тонного ГАЗ-56 с необычной для того времени обтекаемой
капотной кабиной, самоблокирующимся дифференциалом и
гипоидной главной передачей. В 1959 г. появился
полноприводный 1-тонный ГАЗ-62 (4x4) с откидываемой кабиной
над двигателем. Переходной моделью стал 3-тонный ГАЗ-53Ф,
построенный в сентябре 1961 г. и сошедший с конвейера в
марте 1962 г. От серийного ГАЗ-51А он получил форсированный
до 82 л.с. двигатель, мосты и рулевой механизм. Главное
отличие состояло в новой кабине. С июня 1964 г. в течение
нескольких месяцев выпускали вторую переходную 3,5-тонную
модель ГАЗ-53 с новым 8-цилиндровым V-образным карбюраторным
двигателем ЗМЗ-53 Заволжского моторного завода (ЗМЗ) с
алюминиевыми головками и блоком цилиндров (4254 см3, 115
л.с.), сохранившую ряд агрегатов от ГАЗ-51А. Наконец, в июне
1965 г. началось производство 4-тонного грузовика ГАЗ-53А,
выпускавшегося до 1982 г. Он получил новую раму,
4-ступенчатую коробку с синхронизаторами, телескопические
гидроамортизаторы в передней подвеске. Впервые на серийных
грузовиках использовали гипоидную главную передачу. С 1982
г. выпускался последний вариант ГАЗ-53-12 грузоподъемностью
4,5 т, у которого ресурс до капремонта достиг 250 тыс. км.
На базе семейства ГАЗ-53 собирали самосвалы ГАЗ-53Б и
САЗ-3502, седельный тягач ГАЗ-53П, специализированные
автомобили 80 видов и автобусы. В СССР ГАЗ-53Атрижды был
удостоен престижного в то время Знака качества. 28 февраля
1967 г. на него пришелся выпуск 1-миллионного грузовика
марки "ГАЗ", а всего до конца 1992 г. было изготовлено 3 336
286 автомобилей семейства ГАЗ-53.
Параллельно с 1966 г. завод выпускал как бы уменьшенную
копию ГАЗ-53А - 2,5-тонный автомобиль ГАЗ-52-03 на шасси
ГАЗ-51 с двигателем в 75 л.с. и кабиной от ГАЗ-53А. После
ухода ГАЗ-51А с конвейера в 1975 г. его заменил ГАЗ-52-04,
представлявший собой шасси с кабиной от ГАЗ-53А и прежним
75-сильным двигателем. Его предлагали в вариантах с бортовой
платформой и шасси с кабиной ГАЗ-52-01 и ГАЗ-52-02 с двумя
размерами колесной базы (3300 и 3700 мм), как самосвал
САЗ-3503, грузопассажирское такси ГАЗ-52-05, газобаллонные
ГАЗ-52-07 и ГАЗ-52-08, седельный тягач ГАЗ-52-06. Выпускали
их до конца 1989 г.
1 июля 1964 г. был собран первый экземпляр одного из
наиболее известных грузовиков Горьковского завода -
2-тонного полноприводного бескапотного автомобиля ГАЗ-66
двойного назначения. Его серийное производство началось в
сентябре. Автомобиль имел двигатель V8 мощностью 115 л.с.,
гидроусилитель рулевого управления, централизованную систему
подкачки шин, самоблокирующиеся кулачковые межколесные
дифференциалы и односкатные колеса. Вариант ГАЗ-66-02
комплектовали лебедкой. Многочисленные специальные
исполнения выпускали для экспорта и советских вооруженных
сил. С 1993 г. автомобиль ГАЗ-66-41 предлагали с
4-цилиндровым дизелем ГАЗ-544 мощностью 85 л.с., а его
модификацию с турбонаддувом мощностью 116 л.с. применяли на
модели ГАЗ-66-42. Вариант ГАЗ-66-41 являлся гражданским
исполнением с задними двускатными колесами. Последний
автомобиль этой марки сошел с конвейера 1 июля 1999 г. За 35
лет выпустили 965941 автомобиль ГАЗ-66.
С началом перестройки ГАЗ приступил к созданию четвертого
поколения "гибридных" грузовиков с новыми кабинами и
дизельными двигателями. Для их производства было закуплено и
установлено высокопроизводительное роботизированное
оборудование, оперативно разработаны новые дизели с
турбонаддувом. В 1989 г. началось производство переходной
4,5-тонной модели ГАЗ-3307 на шасси ГАЗ-53-12 с бензиновым
двигателем V8 мощностью 120 л.с., новой кабиной и более
угловатой облицовкой. Со следующего года выпускали ее
варианты ГАЗ-33076 и ГАЗ-33075, работающие на сжатом и
сжиженном газе. Этот период оказался наиболее трудным за все
время существования завода: 18 августа 1992 г., впервые за
свою 60-летнюю историю, его конвейер остановился. Преодолев
трудности, в 1994 г. удалось начать производство новой
машины ГАЗ-3309 с 4-цилиндровым дизелем ГАЗ-5441 с
турбонаддувом (4150 см3, 116 л.с.). Ее оснащали также
6-цилинд-ровым дизелем с турбонаддувом в 150 л.с. Вариант
ГАЗ-3308 имел привод на все колеса. Некоторое количество
ГАЗ-3307 в 1992 г. было укомплектовано японскими дизелями
"Хино" (Hino) мощностью 136 л.с. С 1992 г. выпускались
2,5-тонные автомобили ГАЗ-33061, представлявшие собой
сочетание шасси ГАЗ-52-04 с кабиной четвертого поколения. В
1996 г. на давно проверенном шасси ГАЗ-66 изготовили
полнопри-водный 2-тонный ГАЗ-33097 "Садко" (4x4). С 1998 г.
по лицензии австрийской фирмы "Штайр" (Steyr) на ГАЗе
началось производство новых дизелей ГАЗ-560 (2134 см3, 95
л.с.) с турбонаддувом и микропроцессорным управлением
системой питания. В1999-2000 гг. серию ГАЗ-3308 пополнили
полноприводные варианты ГАЗ-33082 "Садко",
сельскохозяйственный бортовой ГАЗ-33083 "Земляк", а также
ГАЗ-3308 "Егерь" с цельнометаллическими 5-местной кабиной и
грузовым кузовом.
Рождение пятого поколения стало ответом на требования
рыночной экономики, когда появилась острая потребность в
легких развозных автомобилях. В небывало короткий срок была
создана новая модель, и 13 июля 1994 г., после 44-летнего
перерыва, ГАЗ вернулся к серийному производству 1,5-тонного
семейства, получившего название "Газель". Базовый грузовик
ГАЗ-3302 полной массой 3,5т оперативно заполнил давно
пустующую нишу на внутреннем рынке и спас завод от
банкротства. "Газель" выпускают в нескольких вариантах:
универсальное шасси и грузовик с бортовой платформой
ГАЗ-33021 (колесная база 2900 мм), ГАЗ-33023 с двойной
кабиной, фургон ГАЗ-2705 вместимостью 9 м3, а также их
полноприводные варианты ГАЗ-33027 и ГАЗ-27057 (4x4),
самосвал ГАЗ-САЗ-3512, автомобиль-самопогрузчик
ГАЗ-САЗ-2927, цельнометаллический пикап ГАЗ-330279 "Тандем"
(4x4) с двойной кабиной, санитарные автомобили ГАЗ-27053 и
ГАЗ-32214, микроавтобусы ГАЗ-3221 на 6-12 мест. Для них
предусмотрены 4-цилиндровые бензиновые двигатели ЗМЗ-4025 и
ЗМЗ-4026 (2445 см3, 90 и 100 л.с.), 16-клапанные ЗМЗ-4061 и
ЗМЗ-4063 (2287 см3, 100 и 110 л.с.) или лицензионный дизель
ГАЗ-560 с турбонаддувом. За первые пять лет было изготовлено
свыше 382 тыс. автомобилей "Газель" в двух десятках
модификаций. В 1998 г. их доля в своем классе на российском
рынке достигла 62%. В 1999 г. собрали 82809 "газелей", что
превысило 84% общего объема грузового производства ГАЗа.
С семейством "Газель" унифицирована гамма "Соболь" полной
массой 2,8 т и грузоподъемностью 770-1000 кг, выпускаемая с
конца 1998 г. По сравнению с базовой моделью колесная база
"Соболя" уменьшена на 140 мм, а полная масса - на 700 кг.
Серия включает шасси и грузовик ГАЗ-2310 с полезной
нагрузкой 900 кг, фургон ГАЗ-2752 грузоподъемностью 770 кг,
грузопассажирские варианты ГАЗ-2752 и ГАЗ-27527 (4x4),
микроавтобусы и спецавтомобили ГАЗ-2217. Все они имеют
независимую подвеску и односкатные задние колеса. Семейство
пикапов составляют опытные серии машин, разработанные в
1993-95 гг.: ГАЗ-2304 "Бурлак" на базе серийной легковой
"Волги" и два принципиально новых автомобиля - ГАЗ-2309
"Аскет" (4x2) и ГАЗ-2308 "Атаман" (4x4) грузоподъемностью
800-1000 кг с цельнометаллическим кузовом на лонжеронной
раме и оригинальным дизайном с использованием кабины
грузовика ГАЗ-3309. В1999 г. семейство "Атаман" получило
продолжение в грузопассажирском варианте ГАЗ-230810 (4x4) с
16-клапанным мотором и в полноприводном универсале ГАЗ-2306,
изготовленном в США. В 1999 г. было создано новое семейство
ГАЗ-3310 "Валдай", представляющее собой комбинацию шасси
ГАЗ-3307, коробки передач "Садко" и кабины от "Газели". В
2000 г. появился вариант ГАЗ-331013 "Валдай" с полезной
нагрузкой 3,75 т и удлиненной кабиной. Для городских
коммунальных служб разработано шасси ГАЗ-8017 (4x4) с
дизелем в 48 л.с., а на Арзамасском машиностроительном
заводе (АМЗ), входящим в систему ОАО "ГАЗ", выпускают
высокомобильный грузопассажирский автомобиль ГАЗ-3937
"Водник" (4x4).
Доля ГАЗа в общем объеме производства грузовиков в России
составляет 39%. В 2000 г. было изготовлено 93,8 тыс.
автомобилей, а 19 мая 2000 г. в ознаменование 70-летия
основания Горьковского завода был собран 16-миллионный
автомобиль.