Грузовики BelAZ

Белорусский автомобильный завод (БелАЗ) был создан в 1958 г. в поселке Жодино близ Минска на базе завода мелиоративных и дорожных машин, построенного еще в 1947 г. Его специализацией стали тяжелые карьерные самосвалы с цельнометаллическим кузовом и задней разгрузкой. Пионером производства карьерных самосвалов в СССР был Минский автозавод (МАЗ), где в 1950 г. под руководством главного конструктора Б. Л. Шапошника был создан первый отечественный 25-тонный самосвал МАЗ-525, а в 1957 г. - 3-осный вариант МАЗ-530 (6x4) грузоподъемностью 40 т. МАЗ-525 стал первой машиной, которая была собрана на Белорусском автозаводе 6 ноября 1958 г. Туда же передали производство и МАЗ-530. Эти самосвалы имели 12-цилиндровый V-образный дизель Д-12А мощностью 3QQ и 450 л.с., планетарне колесные редукторы и шины с посадочным диаметром 32 дюйма.

В сентябре 1961 г. на БелАЗе был собран первый 27-тонный самосвал БелАЗ-540 полной массой 48 т. Выпускавшийся с сентября 1965 г., он оснащался дизелем Д-12А V12 (38,8 л, 375 л.с.), автоматической гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач, колесными планетарными редукторами, гидроусилителем рулевого механизма, 25-дюймовыми шинами. Впервые в стране на нем применили гидропневматическую подвеску и объединенную гидросистему. С 1967 г. выпускали модернизированный вариант БелАЗ-540А с новым дизелем V12 модели ЯМЗ-240 (22,3л, 360 л.с.). Самосвал имел колесную базу 3550 мм, развивал максимальную скорость 55 км/ч. Этот автомобиль первым в СССР был удостоен почетного в те времена Знака качества и соответствовал мировому уровню. С 1972 г. выпускали так называемые северный и тропический (экспортный) варианты - соответственно "540С" и "540Т". Седельный тягач "540В" работал в составе 45-тонного самосвального автопоезда. Одновременно с ними завод предлагал самосвал-углевоз "7510", у которого геометрическая емкость кузова была увеличена с 15 до 19 м3.

В 1967 г. основой второго, более тяжелого семейства, стал 2-осный 40-тонный самосвал БелАЗ-548А полной массой 69 т с колесной базой 4200 мм и кузовом вместимостью 21 м3. 'На нем использовали дизель ЯМЗ-240Н с турбонаддувом мощностью 500 л.с. Автомобиль комплектовался гигантскими по тому времени колесами с шинами размером 21,00-33.

В остальном его конструкция повторяла предыдущее семейство "540". В 1972 г. этот самосвал стали собирать в северном исполнении "548С", как углевоз "7525" с 27-кубовым кузовом и седельный тягач "548В" для работы с самосвальными полуприцепами грузоподъемностью 65 т. Был изготовлен также дизель-электрический автопоезд с 4 тяговыми мотор-колесами мощностью 800 кВт.
С 1968 г. с использованием агрегатов этих самосвалов выпускался 1-осный тягач БелАЗ-531 для буксирования скрепера или землевозной тележки, полная масса которых достигала 60 т. Развитием этого направления в дальнейшем стали низкие и короткобазные аэродромные тягачи для буксировки крупных авиалайнеров с взлетной массой до 210 т. Завод предлагал три модели "6411", "7421" (1978 г.), "74211" (1988 г.) с дизелями мощностью 375~525 л.с., гидромеханическими трансмиссиями и подвесками, передней и задней подъемными кабинами.

В 60-е гг. началось осуществление программы создания самосвалов грузоподъемностью 110 т и более на основе принципиально иных конструктивных решений, к которым в первую очередь относилась электрическая трансмиссия. Двигатель автомобиля приводил генератор постоянного тока, который снабжал электроэнергией встроенные в ступицы задних колес тяговые электродвигатели, получившие название "мотор-колесо".

Первым в декабре 1968 г., в канун 50-летия Белорусской ССР, был построен опытный 75-тонный самосвал БелАЗ-549 с колесной базой 4450 мм, дизелем V8 (58,2 л, 950-1000 л.с.), электрогенератором в 500 кВт, мотор-колесами мощностью по 230 кВт каждое, независимой гидропневматической подвеской колес, раздельным гидроприводом передних и задних тормозов, шинами размером 27,00-49. Емкость кузова составляла 38~40 м3, полная масса самосвала - 142 т, максимальная скорость - 60 км/ч. Выпускавшаяся с 1976 г. серия "549" включала модели "549Е" с двигателем V12 (43,7 л, 1050 л.с.) с турбонаддувом и электрогенератором в 630 кВт., "549Б" и "549В" с дизелями V6 (900 л.с.) или V8 (1100 л.с), а также северный вариант "549С".

В рамках опытных работ в 1969 г. был построен седельный тягач БелАЗ-549В с газотурбинным силовым агрегатом мощностью 1200 л.с., буксировавший 120-тонный полуприцеп. Его развитием в 1976 г. стал седельный тягач БелАЗ-7420 для одноосного полуприцепа БелАЗ-9590 грузоподъемностью 120 т еденной разгрузкой. Его оборудовали дизелем V8 с турбонаддувом (58 л, 1300 л.с.) и электрогенератором в 800 кВт, причем полуприцеп также имел мотор-колеса. При полной массе 222 т автопоезд развивал скорость 50 км/ч, расходуя 600 г топлива на 100 км.

В 80-е гг. на смену серии "540" пришел 30-тонный вариант БелАЗ-7522 с более экономичным двигателем мощностью 360 л.с., новой трансмиссией с увеличенным КПД гидротрансформатора, модернизированной тормозной системой и обновленной облицовкой радиатора. Вариант углевоза получил индекс "7526". С 1981 г. выпускали также 30-тонные "75401" и "7540" для вывоза скальной породы из глубоких карьеров, оборудованные 445-сильным дизелем ЯМЗ-240П\Л2 с турбонаддувом. Модернизированный вариант "548" грузоподъемностью 42 т получил обозначение БелАЗ-7523, а его углевозный вариант - "7527".

Наследником серии "549" стал 80-тонный "7509" с задними дисковыми тормозами. В 1981 г. эта серия получила развитие в конструкции 110-тонного самосвала "7519" с колесной базой 5300 мм и полной массой 195 т. Его оборудовали дизелем V8 мощностью 1300 л.с., генератором в 630 кВт и четырьмя тяговыми мотор-колесами по 360 кВт каждое. Вариант "75191" получил двигатель V6 (1100 л.с). Передние и задние барабанные тормоза имели независимый гидравлический привод. Этот гигант шириной 5 м и высотой свыше 6 м имел кузов вместимостью 44 м3, шины размером 33,00-51, развивал максимальную скорость 60 км/ч и расходовал 420 л топлива на 100 км.

Через год появился "7521" грузоподъемностью 180 т (полная масса 330 т) - один из самых больших и мощных автомобилей своего времени. На нем использовали дизель V12 с турбо-наддувом (87,2 л, 2300 л.с.) и максимальным крутящим моментом 11860 Н-м. Автомобиль был снабжен электротрансмиссией, в состав которой входили генератор постоянного тока в 1250 кВт и мотор-колеса по 560 кВт. Дисковые тормоза имели пневматический усилитель. Кабину сделали 2-местной, цельнометаллический кузов емкостью 70 м3 был снабжен обогревом. Устанавливали шины размером 40,00-57. При колесной базе 6650 мм габаритные размеры составляли 13500х6050x7700 мм. Самосвал развивал скорость 50 км/ч, а средний расход топлива составлял 600 л на 100 км.

К концу 80-х гг. БелАЗ стал крупнейшим в мире производителем карьерных самосвалов, выпуская ежегодно 5-5,5 тыс. таких машин. Это единственный в мире завод, где большинство подобных автомобилей собирают на конвейере. На рубеже 80-90-х гг. БелАЗ замедлил темпы своего развития, продолжая выпускать незначительно модернизированные варианты прежних базовых серий. Основой программы были модели "7540", "7548", "7549", "7512" и "75214" грузоподъемностью соответственно 30, 42, 80, 120 и 180 т и их углевозные исполнения с двигателями мощностью от 420 до 2300 л.с.

Первая машина нового поколения появилась в 1995 г. Это был 55-тонный БелАЗ-7555, для которого предлагали на выбор дизели ЯМЗ, МТУ (MTU) или "Камминс" (Cummins) мощностью 525-730 л.с., гидромеханическую коробку передач собственного изготовления или американскую "Эллисон" (Allison), гидропневматическую подвеску колес с 35-дюймовыми шинами.

В последующие годы завод продолжал расширять новое семейство большегрузных машин, сохранивших традиционную электрическую трансмиссию. В это трудное время появилась обновленная гамма унифици рованных самосвалов грузоподъемностью 120~140 т. Ее основой стали самосвалы "75121" и "75131" с дизелями V8 и V16 мощностью 1200-1600 л.с. и генераторами переменного тока с преобразователями и тяговыми электродвигателями постоянного тока. Эту гамму продолжила 200-тонная модель "75303" с дизелем мощностью 2300 л.с. Высшим достижением БелАЗа и одним из крупнейших в мире дизель-электрических самосвалов стал 280-тонный БелАЗ-75501 полной массой 480 т, построенный в 1992 г. совместно с японской компанией "Комацу" (Komatsu). На нем впервые в практике завода были использованы шарнирно-сочлененная рама, передние двускатные колеса и дисковые тормоза на всех колесах, видеокамеры вместо зеркал заднего вида. Дизель V12 с турбонаддувом Коломенского завода (165,6 л, 3150 л.с.) вынесен за пределы колесной базы, размещен спереди поперечно и приводит генератор переменного тока, подающий электроэнергию на все четыре мотор-колеса. Максимальная скорость гигантской машины - 40 км/ч.

В 1995 г. экономические реформы заставили БелАЗ круто изменить свое магистральное направление и начать сборку польских развозных 1,2-тонных грузовиков "Люблин" (Lublin). Для расширения своей программы БелАЗ продолжает разрабатывать и выпускать новую технику: контейнеровозы "7542", шасси для автокранов "5840", внутризаводские транспортеры "7920" для перевозки ковшей с расплавленным металлом, низкорамные 140-тонные транспортеры "7921" и "7924" для металлургических предприятий, поливочные автомобили "7648". В конце 90-х ежегодно БелАЗ выпускал 850-1100 самосвалов и шасси.