28
июня 1926 г. произошло слияние двух старейших германских
автомобильных фирм - "Акционерного моторного общества
Даймлера" - "Даймлер Моторен-Гезелльшафт" (Daimler-Motoren-Gesellschaft)
из Штутгарта и "Бенц и Компания" (Benz und Cie.) из
Мангейма. В результате родился известный в мире концерн "Даймлер-Бенц
АГ" (Daimler-Benz AG), выпускающий всем хорошо знакомые
автомобили марки "Мерседес-Бенц". Сразу же после объединения
грузовики изготовляли только на бывшем предприятии "Бенца" в
Гаггенау, а заводы "Даймлера" в Мангейме и Мариенфельде
временно не использовались.
После объединения от прежних программ обоих партнеров
практически ничего не осталось. Устаревшую гамму "DC/DR"
фирмы "Даймлер" ликвидировали, а единственным напоминанием о
"Бенце" остался 5-тонный грузовик "Мерседес-Бенц L5" (бывший
"Бенц 5CN") с 70-сильным мотором. Уже в 1926 г. была
заложена новая гамма. Поначалу она включала две модели "L1"
и "12" грузоподъемностью 1,0 и 2,5 т с бензиновыми
двигателями в 50-55 л.с., 3-ступенчатой коробкой, карданным
приводом и пневматическими шинами. В1927 г. появился
5-тонный 3-осный грузовик "N5" (6x4) с 6-цилиндровым
100-сильным мотором, тормозами на всех колесах и
компрессором для подкачки шин, а также низкорамное
полукапотное шасси "NJ5" для мусоровозов и пожарных машин. С
первых дней существования новой компании была введена
типовая индексация моделей. Бортовые грузовики получили
индекс "L" с цифровым указателем их грузоподъемности в
тоннах, самосвалы — "К", полноприводные варианты - "А",
автобусы - "О", а более поздние бескапотные исполнения и
седельные тягачи имели индексы "Р" и "S". С 1929
г.единственную цифру в маркировке заменили на четырехзначное
число. Теперь гамма состояла из семи базовых моделей от
"L1000" до "L5000" грузоподъемностью от 750 кг до 5 т,
оснащенных б-цилиндровыми карбюраторными моторами мощностью
48-110 л.с.
После краткого забвения дизельного двигателя, появившегося
на грузовике "Бенц" в 1924 г., работы в этом направлении
продолжили конструкторы "Даймлер-Бенца" Ганс Нибель (Harts
Nibel) и Фридрих Наллингер (Friedrich Nallinger). По их
заказу в 1927 г. Роберт Бош (Robert Bosch) разработал новую
форсунку и усовершенствовал процесс предкамерного
смесеобразования. По образцу мотора "Бенц" все последующие
дизели "Даймлер-Бенц", работавшие на низкосортном нефтяном
топливе, так называемых тяжелых маслах, получали индекс "ОМ"
- сокращение от "Ольмотор" (Olmotor - масляный или нефтяной
двигатель). Первый собственный дизель "ОМ5" был
6-цилиндровым предкамерным (8550 см3, 60 л.с. при 1300
об/мин) и имел массу 630 кг. В 1928 г. его установили на
3-ос-ном грузовике "N56" (6x4) с карданным приводом обоих
задних мостов, развивавшим скорость 45 км/ч. Огромные
затраты на разработку дизелей и невысокий спрос на такие
машины породили у руководства компании отрицательное
отношение к ним. До 1932 г. дизели применялись в основном на
5-тонных машинах "L5000", а для более тяжелых использовали
бензиновый двигатель "Майбах" (Maybach) V12 мощностью 150
л.с.
Кризис конца 20-х гг. заставил "Даймлер-Бенц" сократить
объем производства с 3800 до 1600 грузовиков. К концу 1930
г. положение удалось выправить, внедрив недорогую гамму
"Lo2000/2500" для городских перевозок. На ней применялись
унифицированные бензиновый и дизельный двигатели серии
"ОМ59" (3760 см3), имевшие одинаковую мощность 55 л. с. и
доказавшие преимущества последнего: дизель расходовал 13 л
топлива, бензиновый вариант -22л на 100 км. Не без
существенной финансовой помощи "Даймлер-Бенца" к власти
пришел Адольф Гитлер, содействовавший выдаче ему крупных
государственных заказов, сопровождавшихся выгодными
льготами. Это привело к быстрому превращению компании "Даймлер-Бенц"
в крупнейший германский машиностроительный концерн. Уже с
1933 г. его деятельность и программу фактически определял
представитель национал-социалистической партии, введенный в
правление концерна.
В 1933 г. в программе "Даймлер-Бенца" появились очередные
дизельные грузовики "Lo2750" и "Lo3500" (65-95 л.с.), причем
на последнем испытывался 8-цилиндровый дизель мощностью
150~200 л.с., впервые получивший объемный нагнетатель "Руте"
(Roots). Через год появился автомобиль "L5000" с 10-литровым
дизелем "ОМ79" в 120 л.с. и 5-ступенча-той коробкой передач.
В 1934 г. было изготовлено 5600 грузовиков, а с 1935 г.
включился в работу завод в Мангейме, выпускавший
полноприводные модели "LA3000/4500" (4x4).
Реконструированный завод в Мариенфельде также приступил к
производству автомобилей повышенной проходимости "LG40IO" со
100-сильным диэ лем и 8-ступенчатой робкой передач. В
середине 30-х гг. началось производство новой гаммы на 1-4 т
(модели от "L1100" до "L3750") с карбюраторными или
дизельными моторами в 45-95 л.с., а также тяжелого
семейства, включавшего 2- и 3-осные модели "L6500", "L8500"
и 17-тонный "L10000" (6x4) с колесной базой 5750 мм и всеми
односкатными шинами. Последний оснащался 6-цилиндровыми
150-сильными дизелями "ОМ54" или "ОМ57" (11,2 и 12,5 л) и
4-ступенчатой коробкой передач, имел массу 7,5 т и развивал
скорость 75 км/ч. На базе семейства были созданы самосвалы "LK"
и балластные тягачи "LZ" с укороченной базой (3150-3650 мм).
К 1937 г. концерн "Даймлер-Бенц", изготовив около 10 тыс.
грузовиков, стал крупнейшим в Германии изготовителем
дизельных машин и вышел в лидеры среди европейских фирм.
Новинкой 1937 г. стал 1,5-тонный грузовик "L1500",
выпускавшийся в Мангейме. Его предлагали с бензиновым
2,2-литровым мотором в 45 л.с. или новым 4-цилиндровым
дизелем "ОМ138" (2545 см3, 47 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой
передач от серийных легковых автомобилей "Мерседес-Бенц". Он
развивал самую высокую среди грузовых "мерседесов" скорость
-80 км/ч. Одновременно началось изготовление обновленных
серий "L2000", "L2500" и "L3000" с разными типами двигателей
в 60-100 л.с. К 1939 г. программа состояла исключительно из
дизельных, а также газогенераторных машин грузоподъемностью
3,0-6,5 т.
С середины 30-х гг. "Даймлер-Бенц" резко активизировал
работы над военной техникой. В 1938 г. выпуск армейских
машин превысил объем производства гражданских грузовиков, а
с 1940 г. почти все производство было переведено на
изготовление военной продукции. В1941 г. появился последний
гражданский грузовик "L4500S" с дизелем "ОМ67/4" в 112 л.с.,
5-сгу-пенчатой коробкой передач и комбинированной тормозной
системой: передние колеса имели гидравлический привод,
задние — пневматический. Во время войны "Даймлер-Бенц"
выпускал армейские варианты гражданских машин "L1500A" (4x4)
и "L4500", а с 1942 г. в Мангейме началась сборка 3-тонного
грузовика "L701" с 68-сильным бензиновым мотором — аналога
автомобиля "Опель Блиц" (Opel Blitz). На заводах концерна
выпускали также полугусеничные бронетранспортеры и тягачи,
танки всех серий, включая тяжелые "Пантера" (Panther),
самоходные артиллерийские установки и авиационные моторы.
В конце войны все предприятия концерна "Даймлер-Бенц" сильно
пострадали от бомбардировок и наземных боевых действий.
Заводы в Зиндель-фингене, Унтертюркхайме и Гаг-генау были
разрушены на 70-85% и лишились 50-70% своего станочного
парка. Предприятие в Мангейме пострадало всего на 20%, но
заводы под Берлином оказались стертыми с лица земли. Однако
катастрофические результаты удалось уменьшить, так как
незадолго до окончания войны наиболее важное и дорогое
оборудование было спрятано в тайных запасниках — в шахтных
штольнях, пещерах и железнодорожных тоннелях.
В первое послевоенное время в сохранившихся цехах
производился ремонт автомобилей для оккупационных властей.
Уже летом 1945 г. в Мангейме возобновилась сборка грузовиков
"L701". Почти одновременно заработали цеха в Гаггенау, где
собирали довоенную машину "L4500S". В 1948 г. в
Унтертюркхайме инженер Вильгельм Хаспель (Wilhelm Haspel)
разработал первый послевоенный грузовик "L3250" с
быстроходным предкамерным 6-цилиндровым 4,6-литровым дизелем
"ОМ312" в 90 л.с., созданным на основе старого бензинового
мотора от "Опеля Блиц".
Автомобиль имел сварную раму из стальных профилей,
5-ступенчатую коробку передач и гидропривод всех тормозов.
Несмотря на поспешность работ, грузовик получился омень
удачным и послужил базои для целого семейства,
выпускавшегося около 20 лет. В1949 г. его возглавил
3,5-тонный автомобиль "L3500", к которому через два года
прибавились полноприводные варианты — бортовой "LA3500",
самосвал "LAK3500" и пожарное шасси "LAF3500" (4x4). В
1950~53 гг. эту гамму продолжили более мощные машины
"L4500", "L5500" и "L6500", выпускавшиеся в Гаггенау и
Мариен-фельде. Их оборудовали новыми 6-цилиндровыми моторами
в 100"145 л.с. и наклонной хромированной облицовкой
радиатора. Особенно удачным был "L6500", оттеснивший с рынка
продукцию главных конкурентов — фирм "Хеншель" (Hens-chel) и
"Крупп" (Krupp). Его 8,3-литровый двигатель "ОМ315",
отличавшийся очень низкой шумностью, установили на резиновых
подушках, новая 6-сту-пенчатая коробка имела синхронизаторы,
сидение водителя впервые регулировалось в продольном
направлении. Автомобиль развивал достаточно высокую для
своего класса скорость - 70 км/ч.
С 1952 г. выпускался его усиленный вариант "L6600" с
увеличенной кабиной для дальних рейсов, признанный одной из
самых красивых и комфортных тяжелых машин Германии. В та же
время в программу "Даймлер-Бенца" включили универсальное
шасси "Унимог" (Unimog) 4x4 с двигателем в 25 л. с., истории
которых посвящается отдельная глава энциклопедии.
1954 г. считается отправной точкой в создании будущей
разнообразной программы грузовых автомобилей
"Мерседес-Бенц". Все началось с легкой модернизации и
переименования предыдущих серий. Четыре базовые модели от
"L3500" до "L6600" получили трехзначные цифровые индексы
"L311", "L312", "L325" и "L315" соответственно, указывавшие
на тип установленного на них двигателя. Конструкция машин
практически не изменилась, но со временем их
грузоподъемность и мощность возросли, появились варианты с
кабиной над двигателем "LP" и с приводом на все колеса "LA".
В 1954 г. на 4,6-литровом дизельном двигателе пожарного
шасси "L311F" впервые появился турбонагнетатель, повысивший
мощность со 100 до 115 л.с. С1956 г. выпускались облегченные
6,5-тонные 145-сильные грузовики — капотный "L329" и
бескапотный "LP329". В том же году состоялось рождение новой
наиболее мощной серии "L/LP326" грузоподъемностью 8,6-9,2 т,
оборудованной дизельным двигателем "ОМ326" (10809 см3,
192-200 л.с.) с четырьмя верхними клапанами на каждый
цилиндр, полностью синхронизированной коробкой передач с
пневматическим управлением и гидроусилителем рулевого
управления. С 1958 г. этот мотор использовался на довольно
примечательном автомобиле — 9-тонной 3-осной модели "LP333"
(6x2) с вместительной кабиной над двигателем и двумя
передними управляемыми мостами.
Она обладала исключительной устойчивостью и развивала
скорость 90 км/ч. Через два года эту оригинальную
конструкцию заменили классические 2-осные машины "LP334",
способные работать в составе автопоездов полной массой 32 т.
Всего же автомобилей серии "333" изготовили 1833 экземпляра.
В Гаггенау выпускался 5-тонный армейский грузовик "LG315"
(4x4), впервые оборудованный многотопливным вариантом
8,3-литрового 145-сильного двигателя. Наибольший успех
сопутствовал серии "L311/L312" и ее наследникам, которых
было построено 175 тыс. штук. Тяжелых автомобилей
"L315/L325" изготовили около 50 тыс. экземпляров.
В 50-е гг. большую популярность приобрели легкие грузовые
машины на шасси серийных легковых автомобилей
"Мерседес-Бенц" для перевозки 350-500 кг мелких грузов.
Наибольший успех сопутствовал пикапам и фургонам на базе
легковых серий "170D" и "170DS", оборудованных 1,7-литровым
дизельным мотором в 40 л.с. С 1955 г. "Даймлер-Бенц"
включился в борьбу на рынке легких грузовиков полной массой
до 3,5 т. Родоначальником нового семейства стал компактный
1,75-тонный бескапотный фургон "L319D" с несущим кузовом,
отличавшийся своеобразной внешностью с эллипсовидными фарами
и продвинутыми вперед передними колесами. Бортовые варианты
и шасси с кабиной снабжались лонжеронной рамой. Их дизельный
двигатель "ОМ636" (1767 см3, 43 л.с.) был позаимствован у
легковой серии "180D", а принцип установки всего силового
блока и переднего моста на дополнительном подрамнике уже
применялся на легковых автомобилях. С 1957 г. на модели
"L319" устанавливался 1,9-литровый карбюраторный мотор в 65
л.с. от новой легковой серии "190". Все машины гаммы "319"
оснащались синхронизированной 4-ступенчатой коробкой,
гипоидной главной передачей, неразрезными мостами на
листовых рессорах, гидроприводом тормозов и реечным рулевым
механизмом. С1961 г. их мощность возросла до 50 и 68 л.с.
соответственно, обеспечив максимальную скорость 95 км/ч. В
дизельном варианте расход топлива составлял всего 8,5 л на
100 км. Спрос на недорогой, маневренный и экономичный
автомобиль оказался настолько высоким, что в 1958 г. его
серийное производство было развернуто на бывшем заводе фирмы
"Ауто Унион" (Auto Union) в Дюссельдорфе. До 1967 г. их
изготовили 107 тыс. экземпляров.
В начале 60-х гг. программа грузовых "мерседесов" состояла
из трех десятков 2- и 3-осных машин грузоподъемностью от
1,75 до 15 т с двигателями мощностью 45-200 л.с.,
составлявших семь базовых семейств и признанных одними из
наиболее совершенных в мире. Грузовики "Мерседес-Бенц"
экспортировались почти в 100 стран мира. Сборочные филиалы
были открыты в Испании, Бразилии, Аргентине и Австралии,
лицензионное производство в Индии начала компания "Тата"
(Tata).
Очередной поворот в истории "Даймлер-Бенца" произошел в 1963
г., когда началось внедрение унифицированных семейств разных
классов, выполненных по модульному методу и отличавшихся
более привлекательной внешностью в едином фирменном стиле.
Калотные модели получили массивную аллигаторную облицовку,
бес-капотные - скругленную кабину над двигателем нескольких
размерностей. Главным конструктивным новшеством стал переход
на дизели с непосредственным впрыском топлива. Серьезные
перемены в программе повлекли за собой изменение индексации
моделей, применяемой до сих пор: первые одна или две цифры
указывают на округленную полную массу автомобиля в тоннах,
последующие цифры - на мощность двигателя в десятках
лошадиных сил.
С 1964 г. разрыв между машинами легкого и среднего классов
начала заполнять"полусредняя" бескапотная гамма. Поначалу ее
представлял грузовик "LP911" с короткой кабиной и почти
плоской передней панелью. Через несколько лет эта серия
включала ряд моделей от "LP608" до "LP913" полной массой 6~9
т с 4- и 6-цилиндровыми дизелями (85-130 л.с.) и
5-сгупенчаты-ми коробками передач. До 1984 г. их изготовили
свыше 300 тыс. штук. С 1963 г. новые средняя и тяжелая гаммы
полной массой 9-26 т состояли из мно-нисленных капотных,
полукапотных и бескапотных исполнений от полноприводного
шасси "LA911" (4x4) до 3-осного 11-тонного самосвала
"LAK2624" (6x4). Первый дизель с непосредственным впрыском
"ОМ352" (5675 см3,130 л.с.) появился в 1967 г. на серии
"L/LP1113B" и затем использовался на многих других
исполнениях. В 1968 г. к нему добавился 8,2-литровый мотор в
170-190 л.с. для гаммы "1017/1919". Средний модельный ряд
"1619/2220" оснащался прежним 10,8-литровым дизелем
мощностью 192~218 л.с., а для тяжелой гаммы "1921/2624" был
разработан 6-цилиндровый дизель "ОМ355" (11580 см3, 210-240
л.с.). Развитием известной серии "333" стали седельные
тягачи "LPS2020/2024" (6x2) с двумя передними управляемыми
мостами для работы в составе автопоездов полной массой 38 т.
В 1964 г. выпуск этих грузовиков развернулся на новом заводе
в Вёрте. Предприятие в Ман-гейме выпускало автобусы и
двигатели, в Гаггенау изготовляли вездеходы "Унимог",
коробки передач и мосты. В1969 г. было изготовлено рекордное
количество - 83196 В 1970 г. объем производства концерна
"Даймлер-Бенц", отметившего выпуск 1-миллионного грузовика,
превысил 100-тысячный рубеж. Это позволило с начала 70-х гг.
взяться за очередную модернизацию всех серий и внедрение
принципиально новых моделей. Работа началась с формирования
новой легкой гаммы. Ей предшествовало сотрудничество с
компанией "Ганомаг" (Hanomag), владевшей фирмой "Видаль"
(Vidal), выпускавшей легкие грузовики "Темпо" (Tempo). В
конце 1968 г. "Даймлер-Бенц" выкупил 51% акций только что
образованной группы "Ганомаг-Хеншель" (Hanomag-Henschel) и
получил в свое распоряжение обширную и разнообразную гамму
грузовых автомобилей. С 1970 г. на бывшем заводе "Видаль" в
Гамбурге начался выпуск переднеприводных фургонов и пикапов
"L206D" и "G06D", представлявших собой бывшие грузовики
"Темпо", преобразованные в более совершенную серию "Ганомаг
F20/F30" и оснащенные 2-литровыми дизелями "Мерседес-Бенц"
мощностью 55-60 л.с.,' 4-сгупенчатой коробкой передач и
независимой подвеской всех колес. Основой второй легкой
гаммы полной массой 3,4-6,3 т стали грузовики "Ганомаг
F40/46". Их преобразовали в модельный ряд от "L406D" до
"L608D" с разными моторами в 60-85 л.с., гидроприводом
тормозов с вакуумным усилителем и улучшенной кабиной от
Тано-мага", сохранившейся до 1995 г. В 1977"78 гг.
модернизированное первое легкое семейство получило
индекс"TN"и более современную облицовку. Вскоре всю легкую
гамму разделили на две серии: в первую "Т1" вошли модели от
"L207D" до "L308", а серия "Т2" включала модели
"L407D/L613D". Грузовикам среднего класса (модели
"709/1619") присвоили индекс "LP". Их комплектовали новыми
4- и 6-цилиндровыми двигателями мощностью 85~192 л.с.,
включая варианты с турбонад-дувом.
Расширение тяжелой гаммы также происходило с использованием
готовых разработок других фирм. Еще в 1968 г. "Даймлер-Бенц"
приобрел завод фирмы "Крупп" в Эссене. Через год, выкупив
контрольный пакет акций группы "Райншталь-Хеншель"
(Rheinstahl-Henschel), он пополнил свою гамму достаточно
совершенными грузовиками фирмы "Хен-шель" из Касселя. Все
эти преобразования позволили в 1973 г. сразу поднять объем
производства до 156,8 тыс. грузовиков. Одновременно, в
результате объединения моторостроительного филиала
"Майбах-Мерсе-дес-Бенц" (Maybach-Mercedes-Benz Motorenbau) с
аналогичным отделением фирмы МАИ (MAN), появилась крупнейшая
в стране компания по производству мощных силовых агрегатов —
"Моторно-Турбинный Союз" (Motoren und Turbinen Union) или
МТУ (MTU). В результате сотрудничества с фирмой МАИ в
области малошумных и экономичных V-образных дизелей в
1970~72 гг. было представлено два семейства тяжелых
грузовиков и магистральных тягачей "1626/2226" и
"1632/2232", оснащенных двигателями "ОМ 402" V8 (12760 см3,
256 л.с.) и "ОМ403" V10 (15953 см3, 320 л.с.). Базой
полноприводных самосвале "LARK 1632" (4x4) и "LAPK2632"
(6x6) грузоподъемностью 7 и 14 т с 6-сту-пенчатой коробкой
передач ЦФ (ZF) и 2-контурной пневматической тормозной
системой стали бывшие шасси с кабинами "Хеншель".
С 1973 г. началось внедрение "Новой генерации" тяжелых машин
"NG", выполненных по модульному принципу с откидывающимися
кабинами над двигателем, стиль которых сохранился до сих
пор. Гамма включала модели от "1424" до "2632" с двигателями
в 240-320 л.с. С 1979 г. на ряде машин впервые
устанавливалась АБС. Программу на 80-е гг. определили
созданные в 1978-80 гг. двигатели серии "ОМ440" V8 и V10
(14620 и 18263 см3, 250-375 л.с), включая варианты с
турбонаддувом и промежуточным охлаждением. С 1979 г.
выпускалось легкое универсальное семейство "G" (4x4), в
которое до сих пор входят фургоны и пикапы. 70-е гг.
завершились новым рекордом производства -182,7 тыс. грузовых
машин - и выходом концерна "Даймлер-Бенц" в мировые лидеры в
классе грузовиков массой более 16 т.
В 80-е гг. концерн "Даймлер-Бенц" продолжил политику
поглощения новых фирм и расширения сфер влияния. Начав с
соглашения о кооперации со швейцарской фирмой ФБВ (FBW), в
конце 1982 г. "Даймлер-Бенц" приобрел не только ее, но и
одного из старейших изготовителей грузовых машин — фирму
"Заурер" (Saurer), превратив их в филиал НАВ (NAW) по
производству особо тяжелых машин. Наиболее удачным в 1980 г.
стало приобретение американской компании "Фрейт-лайнер"
(Freightliner). В 80-е гг. грузовики и двигатели
"Мерседес-Бенц" собирались в Югославии, Турции, Греции,
Индонезии, Аргентине, Мексике, Саудовской Аравии и Нигерии.
С1981 г. сборочный завод работал в Каире, в 1986 г. в Китай
была продана генеральная лицензия, по которой грузовики
"Мерседес-Бенц" под разными марками собирают на нескольких
мелких предприятиях.
В 1986 г. на рынке Западной Европы появился 1-тонный
пе-реднеприводный развозной фургон "MB100D", выпускавшийся
отделением "Даймлер-Бенц" в испанском городке Ви-тория. Он
предлагался с 2,4-литровым дизелем "ОМ616" в 76 л.с. и
кузовом вместимостью до 9,5 м3, имел трубчатую раму,
переднюю независимую подвеску и дисковые тормоза. Его
первоосновой считается фургон "F1000L" испанского отделения
фирмы "Ауто Унион" (Auto Union). С присоединением его к
концерну "Даймлер-Бенц" в 1970 г., автомобиль предлагался
под маркой "Мерседес-Бенц". В1980 г. на его основе для
местного рынка была создана новая гамма, включавшая 183
варианта полной массой 2,65-3,5 т с двигателями мощностью до
122 л.с. (модели "MB100D", "МВ120", "MB140D", "МВ180").
Собиравшиеся на зарубежных предприятиях "Даймлер-Бенца"
грузовые автомобили оснащались в основном типовой кабиной
над двигателем и агрегатами от предыдущих немецких серий. К
середине 80-х гг. самым крупным производственным филиалом
стал бразильский в Сан Бернардо до Кампо близ Сан-Паулу,
предлагавший около 50 разных моделей полной массой 6,7-32,0
т. В 1991 г. там было разработано капотное семейство "LC" с
пологим стеклопластиковым капотом, крыльями и встроенными
четырьмя фарами, придававшими машинам нетрадиционную
внешность. В семейство входят восемь базовых моделей от
бортового грузовика "L1214C" до тяжелых самосвалов и
седельных тягачей "LK/LS2635C" (6x4) для работы в составе
100-тонных автопоездов. Аналогичные машины для эксплуатации
в пустынных районах собираются в Саудовской Аравии фирмой
NAI и имеют название "Дезерт Лайнер" (Desert Liner).
Египетское отделение, помимо тяжелых бескапотных машин,
собирает капотную серию "L1218/1618C" полной массой
11,5-15,5 т. С 1996 г. турецкий "Мерседес" из Аксарая,
бывшая фирма "Отомарсан" (Otomarsan), а также отделение в
Индонезии производят 5-тонные грузовики "МВ800" с
бразильскими дизелями в 90-116 л.с., индонезийской кабиной и
узлами разных местных изготовителей.
В 80-е гг. программу "Даймлер-Бенца" возглавляла легкая
гамма "Т1", состоявшая из фургонов "207D/410D" (72-95 л.с.)
второго поколения вместимостью 7,0-11,4 м3. Гамма "12"
включала серии "408/814" с экологически более чистыми
двигателями в 72~115 л.с. С1990 г. ее сборку наладили на
бывшем заводе "Даймлер-Бенца" в Люд-вигсфельде, возвращенном
ему после объединения ФРГ и ГДР. С 1984 г. выпускалась новая
средняя гамма "LN2" (модели "709/1320") с моторами мощностью
95~211 л.с. и упрощенной откидывающейся кабиной. Впервые эти
экономичные автомобили получили титул "Грузовик 1985 года".
Тяжелое семейство "NG" предлагалось в двух исполнениях "МК"
и "SK" для нормальных и тяжелых условий эксплуатации. Оно
состояло из моделей от "1417" до "2244", получивших рядные
или V-образ-ные дизельные двигатели мощностью 170-435 л.с. с
турбонагнетателями и кабины трех размерностей. В 1989 г.
мощность базового 14,6-литрового дизеля "ОМ442" V8 довели до
492 л.с. и установили на самый мощный в то время в Европе
седельный тягач "SK1748LS", получивший звание "Грузовик 1990
года". На заводе в Вёрте собирались тяжелые 3- и 4-осные
шасси "2435/3535" полной массой до 40 т. На специальных
тягачах "2653LZ" (6x4/6x6) и "3850S" (8x4) для автопоездов
полной массой до 410 т использовался дизель "ОМ424А" V12 в
500-525 л.с. В единичных экземплярах изготавливался 5-ос-ный
самосвал "5035" (10x4). Тяжелые машины оснащались коробками
с числом передач 6-16 и системой электропневматического
управления, АБС и противобуксовочным устройством ASR.
Десятилетие завершилось переименованием автомобильного
отделения концерна "Даймлер-Бенц" в "Мерседес-Бенц".
Первая половина 90-х гг. прошла под знаком борьбы за
снижение токсичности отработавших газов и подготовки
принципиально новых грузовиков. Модели легкой серии "Т2"
("609/814") и новой средней гаммы "LK" ("711/1517"), получив
"чистые" дизели мощностью 105-170 л.с., стали называться
"Эковэн" (Ecovan) и "Эколайнер" (Ecoliner) соответственно.
Тяжелые серии "МК" и "SK" (модели "1417/3553") выпускались в
55 базовых исполнениях (4x2/8x8" с двигателями мощностью
165-530 л.с., с шестью видами кабин. С1992 г. на седельных
тягачах "SK1844/ 1944LS" устанавливалась более вместительная
и комфортабельная кабина "Юрокэб" (Eurocab) с внутренней
высотой 2110 мм.
С середины 90-х гг. "Мерседес-Бенц" начал полную заменой
всей своей европейской программы. В начале 1996 г. на смену
серии "МВ100" пришла пе-реднеприводная гамма "Вито" (Vito)
полной массой 2,6 т (модели "108D/114") с двигателями
поперечного расположения в 79-143 л.с. В январе 1995 г. на
Брюссельском автосалоне представили развозные машины
"Спринтер" (Sprinter) новой легкой гаммы "TIN", удостоенные
титула "Фургон года". К 2001 г. она состояла из нескольких
десятков вариантов от "208D" до "616CDJ" (79-156 л.с.) с
кузовами вместимостью 7,0-13,4 м3. Серию "Т2" в 1997 г.
сменила гамма "Варио" (Vario) полной массой до 7,5 т (модели
"512D/815D") с малотоксичными дизелями в 115-136 л.с.,
дисковыми тормозами и АБС. Звание "Грузовик 1997 года"
получила новая тяжелая гамма "SKN" или "Актрос" (Actros),
состоящая из целей "1831/4157" с двигатель V6 и V8 (313-571
л.с.) с электронным управлением, пневматической подвеской,
дисковыми тормозами, АБС и ASR, тремя видами кабин с
внутренней высотой до 1960 мм. В 1999 г. титул "Грузовик
года" получил автомобиль "Атэго" (Atego) новой средней гаммы
(модели "712/2628") с моторами в 122-280 л.с. и 14 размерами
колесной базы. В 1998 г. на заводе НАВ началось изготовление
низкорамных шасси "Эконик" (Econic) с 4-местной кабиной,
дизельными или газовыми двигателями, автоматической коробкой
передач и пневматической подвеской с электронным
управлением.
В конце XX века компания "Мерседес-Бенц" оставалась
крупнейшим в мире изготовителем грузовых автомобилей. Ей
принадлежит 14 заводов в Германии и 25 предприятий за
границей. Объем ежегодного производства превышает 420 тыс.
автомобилей. 7 мая 1998 г. "Даймлер-Бенц" усилил свои
позиции, объединившись с американской корпорацией "Крайслер"
(Chrysler Corporation) и создав новый транснациональный
концерн "Даймлер-Крайслер" (Daimler Chrysler). В1999 г. он
изготовил 287,4 тыс. автомобилей полной массой свыше 6 т
(19,0% мирового производства). В 2000 г. "Даймлер-Крайслер"
выкупил часть акций японской компании "Мицубиси"
(Mitsubishi) и южнокорейской "Хёндэ" (Huyndai), в США стал
владельцем фирм "Стерлинг" (Sterling) и "Америкэн Лафранс"
(American LaFrance), в Канаде приобрел "Вестерн Стар"
(Western Star). В середине 2000 г. его персонал достиг 474,8
тыс. человек, а общий доход составил 41,7 млн. долларов.