Грузовики IVECO

Экономический и энергетический кризисы начала 70-х гг. заставили западноевропейские автомобильные компании задуматься об объединении своих производственных и финансовых потенциалов. Осенью 1973 г. стало известно о попытках итальянской корпорации ФИАТ (FIAT) сплотить вокруг себя несколько крупных изготовителей грузовых машин из Германии и Франции. В ноябре 1974 г. было подписано соглашение с немецким машиностроительным концерном "Клёкнер-Хумбольдт-Дойц" (Klockner-Humboldt-Deutz, KHD) о выделении из его состава автомобильного отделения "Магирус-Дойц" (Magirus-Deutz) и передаче его под руководство компании ФИАТ. В результате 1 января 1975 г. родился крупнейший в то время холдинг по производству грузовых автомобилей, получивший известное ныне название ИВЕКО. Оно расшифровывалось как "Корпорация автомобилей промышленного назначения" (Industrial Vehicles Corporation), сокращенно IVECO. Формально это был союз двух компаний - "Магирус-Дойц" и ФИАТ, но за плечами последней стояли итальянские фирмы ОМ и "Лянча" (Lancia), a также французское отделение "ФИАТ Франс" (FIAT France SA), представлявшее собой известную фирму "Юник" (Unic). Таким образом, с самого начала холдинг ИВЕКО со штаб-квартирой в Амстердаме являлся фактическим объединением пяти фирм. На долю ФИАТа приходилось 80% акций, "Магирусу" принадлежало 20%.

Главным итальянским предприятием стал завод бывшей фирмы СПА (S.P.A.) в Турине, полностью вошедшей в структуру ФИАТа еще в 1947 г., а также завод легких и средних грузовиков ОМ в Брешии. На бывшей фирме "Юник" решили наладить сборку средних и тяжелых грузовиков, но "Магирус-Дойц" пока выпускал прежнюю продукцию. Через него холдинг получил выход на так называемый "Клуб четырех", включавший фирмы САВИЭМ (SAVIEM), "Вольво" (Volvo) и ДАФ (DAF). Так ИВЕКО стала располагать современной и легкой кабиной над двигателем "Клуб" (Club). В первый же год общий объем производства ИВЕКО достиг невероятной величины - 95 тыс. автомобилей. Концерн ИВЕКО получил в свое распоряжение огромную и весьма разнообразную программу грузовых автомобилей разных классов и существенно отличавшихся друг от друга конструкций, которую пришлось спешно приводить в порядок. Деятельность ИВЕКО началась с прекращения производства почти половины общего модельного ряда, отказа от параллельного выпуска идентичных машин в разных странах. Затем началось "смутное время", когда автомобили одной фирмы оснащались агрегатами и кабинами другого члена ИВЕКО, а их производство перемещалось с одного завода на другой в поисках наиболее оптимальных технических и технологических решений. Одновременно началась ожесточенная борьба между двумя концепциями дизельных двигателей, в которой в конце концов победил ФИАТ со своими мощными моторами жидкостного охлаждения. Все эти переходные модели выпускались под составными марками, указывавшими на происхождение их базовых агрегатов, - ИВЕКО-ФИАТ, "ИВЕКО-Магирус-Дойц", "ИВЕ-КО-Магирус", "ИВЕКО-Юник" и ИВЕКО-ОМ.

Несмотря на это, в 1978 г. ИВЕКО увеличил объем производства до 109 тыс., а в 1979 г. - до 115 тыс. автомобилей. Уже в 1976 г. на его долю приходилось 24% грузовиков полной массой свыше 3,5 т. Первой собственной конструкцией ИВЕКО считается легкая серия "Дэйли" (Daily) полной массой 3,1-4,5 т, разработанная на заводе в Брешии. Подготовка к ее производству началась с соглашения с французской фирмой САВИЭМ, входившей в группу "Рено" (Renault), о создании в городе Фоджия на юге Италии совместного "франко-итальянского механического предприятия" (Societe Franco-ltalienne Ме'саnique), известного под аббревиатурой СОФИМ (SOFIM). Там наладили массовое производство 4-цилиндрового дизельного двигателя модели "8140" (2445 см3, 72 л.с.) с непосредственным впрыском. С 1978 г. он устанавливался на новых заднеприводных фургонах полукапотной компоновки, получивших сначала обозначения "ИВЕКО-ФИАТ Дэйли" и "ИВЕКО-ОМ Принта" (Grinta), а затем - "ИВЕКО Дэйли". Это было одно из первых в мире специально разработанных семейств легких развозных машин массового производства.

Их основой было рамное шасси с 4- или 5-сгу-пенчатой коробкой передач, передними дисковыми тормозами и независимой торсионной подвеской, 2-контурной системой гидропривода тормозов. Сначала гамма включала 49 исполнений грузоподъемностью 1,5-2,3 т (модели от "30.8" до "40.8") с колесной базой 2800-3600 мм, в том числе несколько типов цельнометаллических фургонов вместимостью 7,0-9,8 м3. Впоследствии она пополнилась моделью "49.10" полной массой 5 т, оборудованной 92-сильным мотором "8140.21" с турбонаддувом, а также исполнениями "WM" (4x4). С середины 80-х гг. все они получили новый предкамерный дизель СОФИМ (2499 см , 75 л.с.) с увеличенным на 2 мм ходом поршня. Его 103-сильный вариант с турбонаддувом в 1985 г. дал жизнь новой серии "ТурбоДэйли" (Turbo-Daily), получившей кабину более сглаженных форм и округлую решетку радиатора. В 1989 г. такие машины составляли 20% европейского парка в своем классе. К этому времени вся гамма "Дэйли" уже состояла из 59 вариантов полной массой 3,2-5,2 т.

Гамма бескапотных автомобилей малой и средней грузоподъемности формировалась на основе ранее выпускавшихся машин ОМ и ФИАТ. К концу 70-х гг. первую группу составляла обширная серия "Z" или "Дзета" (Zeta), состоявшая из многочисленных моделей от "50" до "100" полной массой 5~10 т, предлагавшихся с прежними моторами мощностью 85~135 л.с. и кабинами "Клуб". Полноприводные модели "65РС", "75РС" и "90РС" (4x4) перешли в программу ИВЕКО от фирмы "Лянча" без особых изменений. На базе модели ФИАТ-110МС началось изготовление средней гаммы ИВЕКО-110, получившей моторы серии "8060" (5,2-5,9 л, 122-135 л.с). К концу 80-х гг. из этих серий сохранились только наиболее совершенные варианты (от "50.9" до "109.14") полной массой 5,3-10,9 т, с моторами мощностью 88-118 л.с. Гамма "110" дала жизнь сериям "115", "130", "135" и "145" полной массой 12,0-14,5 т, оснащенных двигателями с турбонаддувом мощностью до 177 л.с. Новое семейство, получившее марку "ТурбоДзета" (TurboZeta), насчитывало более 100 вариантов исполнения.

Рождение тяжелого семейства ИВЕКО состоялось в 1976 г., когда ФИАТ начал изготовление разработанной фирмой ОМ серии "170/190" полной массой 17-19 т, оборудованной 17,2-литровым дизелем "8280" V8 мощностью 352 л.с. без наддува и новой откидывающейся кабиной со спальными местами. Этот мотор вскоре заменили на более простой рядный 6-цилиндровый "8210" (13798 см3, 260 л.с.). Установка турбонагнетателя позволила создать на его базе целое семейство моторов мощностью 304-380 л.с., которое в 1980 г. стало основой серии "ИВЕКО-190 Турбо" (Turbo). Она включала 22 варианта 2-осных бортовых грузовиков и седельных тягачей (модели от "190.26Р" до "190.36РТ") с кабинами разной вместимости и несколькими размерами колесной базы (3485-5005 мм), предназначенных для работы в составе автопоездов массой до 40 т. Впервые на них применялись регулировка положения фар в зависимости от нагрузки и световые индикаторы, сооощавшие водителю о необходимости замены тормозных накладок и воздушного фильтра. На Парижском автосалоне 1981 г. был представлен магистральный тягач "ТурбоСтар 190.42РТ" (TurboStar), оснащенный мотором "8280.42" V8 (17174 см3, 420 л.с.) и ставший основой всех последующих тяжелых машин марки "ИВЕКО". С1989 г. на варианте "190.48" использовался дизель с системой промежуточного охлаждения воздуха наддува, повысившей мощность до 476 л.с. Одновременно на бывших шасси ФИАТ, "Маги-рус-Дойц" и "Юник" формировалось тяжелое семейство 2- и 3-осных машин полной массой 24~33 т (серии "240", "260", "300", "330") с колесными формулами 4x2,6x2 и 6x4, оборудованных итальянскими моторами жидкостного охлаждения в 180-360 л.с. С середины 80-х гг. дизели "Магирус-Дойц" воздушного охлаждения мощностью 237-340 л.с. применялись только на специальных шасси для строительства (серии "170AH/ANW", "260АН/АНТ", "330AH/AN/ANW") с колесной формулой от 4x2 до 8x4 полной массой 19-33 т с капотным оперением "Магирус" или с кабиной над двигателем ИВЕКО. Они работали в составе автопоездов полной массой до 75 т.

Организационное формирование холдинга ИВЕКО завершилось к 1983 г., когда все акции и вся полнота власти перешли к концерну ФИАТ. С этого времени большинство автомобилей выпускалось под единой маркой ИВЕКО. Укрепив свои позиции, концерн ИВЕКО приступил ко второму этапу расширения, приобретая другие фирмы и организовывая новые сборочные производства. Среди наиболее крупных компаний, включенных в состав ИВЕКО в 1986-92 гг., были английская "Седдон-Аткинсон" (Seddon-Atkinson) и британское грузовое отделение "Форд" (Ford), давшее марку "ИВЕКО-Форд"; испанская "ЭНАСА-Пегасо" (ENASA-Pegaso) и итальянская "Астра" (Astra), югославские заводы "Застава" (Zastava) и ТАМ, индийская "Ашок Лейланд" (Ashok Leyland), австралийское отделение американской группы "Интернэшнл Харвестер" (International Harvester). Лицензионная сборка автомобилей ИВЕКО была налажена в Аргентине, Турции, Египте, Иране, Ливии, Венесуэле, Чили, Эфиопии, Заире, Вьетнаме, Китае. В 90-е гг. образованы российское СП "ИВЕКО-УралАЗ" и украинское "ИВЕКО-КрАЗ". Отделениями ИВЕКО по производству пожарных автомобилей стали немецкая фирма "ИВЕКО-Маги-рус" и итальянская "Барибби" (Baribbi). К концу 80-х гг. холдинг ИВЕКО превратился в крупнейший транснациональный концерн.

Новейшая история ИВЕКО подтверждает правильность проводившейся в течение предшествующих 15~20 лет технической политики, позволившей совместными усилиями многих компаний разработать и внедрить в производство одни из лучших грузовых автомобилей конца XX века. В 1996 г. появилось третье поколение семейства "Дэйли" полной массой 2,8-6,0 т, с моторами мощностью 82-122 л.с., с фирменной "трехполосной" облицовкой радиатора. С 1999 г. выпускается четвертое поколение "Дэйли", которое предлагается в 3000 модификациях. Этим автомобилям присужден почетный титул "Фургон 2000 года".

Первый крупный международный успех пришел к ИВЕКО, когда его новая средняя гамма "ЮроКарго" (EuroCargo) полной массой 6-18 т удостоилась звания "Грузовик 1992 года". Она была разработана в 1991 г. на бывшей фирме ОМ и включала десятки разновидностей одного шасси "ML" с разными размерами колесной базы (2700-5670 мм), несколькими типами кабины, набором из восьми типов двигателей (2,8-7,7 л, 102-266 л.с), семи видов трансмиссий, с рессорной или пневматической подвеской, дисковыми или барабанными тормозами. Тяжелая гамма "ЮроТек" (EuroTech) полной массой 18~26 т принесла ИВЕКО в 1993 г. второй высший приз "Грузовик года". Она предлагалась в трех вариантах "МТ", "МР" и "НМ" с рядными 6-цилиндровыми моторами с турбо-наддувом (7,7-13,8 л, 240-420 л.с.), механическими или автоматическими коробками передач. Для работы в качестве магистральных тягачей в составе автопоездов полной массой 44~50 т предлагалась серия "ЮроСтар" (EuroStar) на базовом шасси "LD" с разными типами моторов (9,5-17,2 л, 375-514 л.с.), комфортными и вместительными кабинами со спальными местами. Для тяжелых работ выпускается гамма "ЮроТраккер" (EuroTrakker) на усиленном шасси "МР" с рессорной подвеской и колесной формулой от 4x2 до 8x4. Она предлагается в 700 комплектациях. Грузоподъемность одиночных машин достигает 22-30 т, их полная масса - 18~41 т, в составе автопоездов - 40-85 т. В 1998-2001 гг. гамма тяжелых автомобилей ИВЕКО получила новые 6-цилиндровые дизели "Курсор" (Cursor) трех типов (7,8/10,3/12,9 л, 240-480 л.с.) с электронной регулировкой проходного сечения турбонагнетателя. С 2000 г. на легких и средних грузовиках используется серия экономичных дизелей "Тектор" (lector) в 130-209 л.с. В1999 г. в программу вошли низкорамные шасси "ЮроМувер" (EuroMover) с автоматической коробкой передач.

В 1999 г. на предприятиях ИВЕКО, включая ФИАТ, было изготовлено около 140 тыс. грузовых автомобилей 4500 базовых моделей. Количество грузовиков полной массой более 6 т составило 62,3 тыс. экземпляров, что определяет девятое место в мире. К концу XX века компания ИВЕКО оставалась одним из крупнейших изготовителей грузовых автомобилей, определяющих мировой прогресс.